“Recuperar ferrocarriles es recuperar soberanía” decía Scalabrini Ortiz. Con su privatización en los años ’90, los ferrocarriles pasaron de dar empleo a 90000 trabajadores a solo 15000. De los 35000km de vías solo quedaron 1000, mientras innumerable cantidad de pueblos dejaron de existir. Sus habitantes pasaron a engrosar las ya superpobladas grandes ciudades. El transporte de cargas pasó a manos de una infinidad de camiones, con el consiguiente aumento de tragedias en las rutas y el encarecimiento de los costos de los fletes, lo que perjudicó a las economías regionales.
Esta triste situación fue el resultado de aplicar las fórmulas neoliberales del Consenso de Washington, hegemónico en la década de los ’90, que proclamaba la necesidad de privatizar los bienes estratégicos que estaban en manos del Estado, reducir el ámbito de lo público a favor de lo privado, achicar el gasto estatal en salud y educación y endeudarse con el sistema financiero para cubrir los agujeros fiscales que el sistema generaba a través del dólar barato (lo que favorecía las importaciones por sobre la producción propia, generando la quiebra la industria nacional y la consecuente desocupación). Mientras esto ocurría, desde los principales medios de comunicación se adoctrinaba a la población para que considerara como un avance beneficioso la venta de los bienes del Estado. Las concesionarias privadas en lugar de invertir en la mejora del sistema, se dedicaron a fugar del país las cuantiosas sumas que recibían del Estado en forma de subsidios, lo que derivó en un vaciamiento de la estructura y un creciente deterioro de la calidad del servicio.
Red ferroviaria antes y después de las privatizaciones.
La lamentable tragedia de Once de febrero de 2012 en la que murieron 52 personas, evidenció el estado de abandono del sistema ferroviario y dio comienzo a un lento proceso de recuperación del mismo. La recientemente aprobada ley de estatización de la administración ferroviaria, que dispone la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, es un importante paso adelante para revertir esta situación. Sin embargo su sanción fue ocultada por los grandes medios de comunicación. Los que ayer promovían desde sus pantallas y diarios su desmantelamiento, hoy ocultan su incipiente recuperación. No sorprende, ya que la alianza de estos medios con el poder financiero se mantiene intacta a través de las décadas y el desarrollo integral e inclusivo del país nunca fue un objetivo para ellos, al contrario. Lo que los poderes globales en sociedad con los locales requieren, es una sociedad empobrecida dispuesta a vender su mano de obra al precio más barato posible. Compartimos acá una breve explicación de la ley que se aprobó:
Las claves de la estatización
Por Tomás Lukin
La nueva empresa pública ejercerá el control de todo el sistema ferroviario, incluidos los ramales de carga. También ejercerá la planificación del servicio. Podrá haber operadores privados después de una renegociación de contratos.
El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.
Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.
La estatización del sistema fue ocultada por los principales diarios.
– Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.
– Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.
– Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –de-safectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.
En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.
– Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.
“Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para “correr” los trenes por la vía que escojan”. ¿”Correr” los trenes? Eso suena a que estamos hablando en inglés, muchachos: “run the trains”. ¿Tan colonizados andamos? La oración en buen castizo sería “… deberán pagar un peaje para hacer circular los trenes por la vía que escojan”.
Sacúdanse el síndrome anglo del cuerpo…